私は「安政」年間こそ、
まさしく維新を呼び込む時代だったのではと思っています。
安政の大天災は大阪にも大変な津波を起こしたと言われています。
その記録は今も石碑とその側に記念書きが揃えられています。
「船では決して逃げないこと」、
この記述は、石碑に刻印された文字も毎年墨が入れられています。
あの津波に由来する地名になっている所もあります。
政治が悲惨なときに日本は天災に襲われるとさえ思っています。
最近は、太陽からの陽子量の変化・高層圏での電磁波異常は、
具体的にはオーロラの南下はじめ、
ほぼ都市伝説や、国際的な陰謀説まであるほどです。
ただ、具体的にマスコミ情報化している活断層と地震関係などは、
本当に科学的な立証性があるのかどうかは専門家でないだけに、
私自身はほとんど否定的な一つの予知論程度だと思っています。
むしろ、鳴門海峡でマグロの大量捕獲や、
紀伊半島でのウミガメや高知沖の鯨の死体発見に怖れがあります。
3.11で明白になったことにも諸説があります。が、
私自身はデザイナーとして、
「津波で流される車デザインのやり直し」と、
「火災・地震・津波に対抗出来うるエレベーターデザイン」、
この二つへの技術とデザイン変革を追いかけています。
そうして、昔からのほぼ、ことわざ的な言い回しです。
「天災は忘れたころにやってくる」ということです。
毎日、私たちが知らされているのは震度3以上ですが、
連日、日本列島では震度１?2は起こっています。
さらに、私は、琵琶湖と富士山で何事も無いことを祈るだけです。
大天災は、決して「人間と自然の調和」などはありえません。
自然の脅威に立ち向かえる科学などまだまだだと思うのです。
それこそ、自然である私たちの肉体、その生理、
対峙する医学や医療、特に外科的技術は知る度に、
自然現象である大天災と人間の生死の関係の恐怖が残っています。
したがって、この安政年間の記述は後世への知恵です。
私は「危機管理工学プロダクトデザイン寄附講座」も、
この一つ、後世への知恵の記述になるべきだと考えています。

航海することと航空することには特別な単位があります。
一時間に一海里を進む速度のことです。
一海里は1852メートルですから、
それを1ノットの速度と呼びます。
私は、単純に1ノットは時速2km/h程度というイメージです。
そしてこの海里は地図では海図が用いられますから、
私は戦艦大和の最高速度が27ノットだから、
あの当時最大の大きさで時速は50km/hだったというイメージです。
したがって、審査会では常に高速性を求めていることには、
ハッとすることが多いのです。
航海とは、速度を求めるのではなくて、
航海する余裕の時間が重要だということです。
しかし、経済性を考えれば、速度性は技術開発の要点になります。
私が審査委員になって､初めて女性がプレゼンターでした。
正直、プレゼンはとても好感が持てるものでした。
ひょっとすれば女性がプレゼンすれば印象は良いのかも・・・
ところが、この審査会は実に詳細な質問があります。
それでも今年のグランプリは、この大型輸送船「双洋」です。
船には「喫水」という船舶と海面のインターフェイスがあります。
この船はその喫水を求めて、
ペンギンの泳ぎ方を参考にしたということです。
つまり、ペンギンは水滴で泳ぐように、
この船底に水泡を掃気するというわけです。
この開発はこれまでにもありました。
いきなり、船底に海水があるのではなくて、
水泡を掃気して高速性を求めようということでした。
結果、
省エネ効果があるという空気循環効果の最大化を求めたのです。
私はペンギンの泳法には水泡とペンギンの破毛効果だと思います。
それでも、船底での気泡流の最適化は、
大型貨物船の速度という経済性は審査委員全員が賛同しました。
これからの日本の造船開発、
その方向を提案したものとしてグランプリ船舶になりました。

私の移動、その大半は飛行機です。
そして、プレミアムシートでは軽食が出ます。
その軽食の種類、量、
パッケージが段々とコストダウンをしていくのを見ると、
「貧乏になっていくなー」と感じます。
敗戦後、日本は「豊かな国、国民になろう」と考えました。
結果は、貧乏だというのはお金が無いこと。
お金があれば「豊かになれる」と思ったのが、気がつくと、
それは「豊かさ」とは全く違うことがやっと分かったのでしょう。
最近は、格安航空券ブームです。
したがって、この軽食の質も格段にコストダウンをしています。
シャンパンがまずブランド品から格下げになり
スパークルワインになりました。
最も明解なのは、ファーストクラスの食事など、
「これが？」というほどになっています。
無論、それは一部のことだと言えますが、
「貧しい」ことの解釈が「豊かさの勘違い」を引きずったままだからです。
航空機会社ではファーストクラスを廃絶したところもでてきました。
世界的な傾向でしょうし、
それがスタンダードになっていくのだと思います。
私には未体験ですが、客船でも１等客室も２、３等客室でも、
食事は平等になりつつあり
それなら3等客室で十分という話を聞いたことがあります。
つまり、「貧乏」というのは、
「贅沢」との格差、その感じ方だと思います。
「贅沢さ」＝「豊かさ」ではありません。
「貧乏」＝お金が無いことではありません。
今、私たちに問われているのは、可処分所得の高低が貧乏さを決定したり、
贅沢・豊かさ・貧しさ、ということへの、
自分自身がどのレベルで「心」を満腹に出来るかということです。
ちなみに、「心」とは武士道では「腹」にあり、
よって、「切腹」とは、
腹の清らかさを確認する自死行為だったということです。
だから「腹づもり＝心構え」こそ、
貧乏も贅沢も切り捨てた美学だと思っています。

2008年から審査委員を拝命しています。
同時期から「関西海洋教育アライアンス」で、
神戸大・大阪府立大・大阪大の大学院合同講義にて
「海洋デザイン戦略論」も担当しています。
船酔いする私には考えられなかったことですが、
全てではありませんが、デザイン対象として、
海洋・港湾・船舶・造船などに
またひとつ大きな興味を持つようになりました。
デザイン領域は、この海洋関連からも眺め直すことができます。
審査委員も海事教育も、恩師の指示でした。
恩師はグッドデザイン制度も創設者の一人でしたが、
Ship of the Yearを創設し以後審査委員長として、
なんとしても日本の造船や港湾へのデザイン導入リーダーです。
弟子として、海洋船舶業界のデザイン高度化を目指しています。
5年この海事業界に関わり、
日本の船舶や港湾の国際的な位置関係も知るようになりました。
正直、日本の造船は地味だと思いますが、
技術先進国として毎年、驚愕する技術が登場します。
しかし、特に、造船がデザイン主導システムになってはいないだけに、
保守的な船舶だと思います。
ところが、プロペラ駆動や、船舶でのハイブリッド化、
そして急速充電リチウムバッテリー船舶などは、
確実にこれからの造船業界を国際的にも牽引すると確信しています。
風力発電のプロペラなどは、船舶業界の技術導入や、
港湾を現在は土木工学が中心ですが、
絶対に海事工学的に開発すべきだということを発見しています。
今年度の船舶のどこが評価されているのかは、
下記websiteで知っていただきたいと願います。
http://www.jasnaoe.or.jp/commendation/soy_2011.html