船舶とその海事ルートはとても厳しく管理されています。
特に、南アメリカへたとえば硫酸を日本から求めに行くとしても、
「バラスト水」＝船の均衡を取るための船舶の重量調整水などは
外国の港湾での水は国際条約で、海水そのものを海洋生物保護など、
各国の生態系保護を厳しく管理されています。
ところが、本来はブラジルが原産と言われているFire Ants＝火蟻が、
全く管理されずに、中国からのコンテナで日本に上陸されてしまいました。
これは日本の自然環境を激変するだけではなく、
火蟻というほとんど除虫困難な生物が日本にもたらせてしまいました。
国際管理無しのテロ行為だと思います。
この火蟻は人間だけでは無く、動物にも危害＝死を招くのです。
私は貿易によるこのような生物が潜り込んでいることは、
意図的で無いとしてもある意味では「生物兵器」だと思います。
日本も地球温暖化によって、日本には生息しない生物が
棲んでしまう事態になりました。
日本の四季さえ、最近では冬が厳冬となれば夏は猛暑と水不足になりました。
水不足や猛暑によって日本の自給食料は大変な被害にあっています。
よって私は海事関係での、バラスト水のような国際的なルールが
絶対に不可欠であると考えざるをえません。
私は除虫材の開発には絶対的にデザインが関与すべきだと思ってきました。
このベースはあくまでも地球環境を傷めない新素材とその散布システム化が
デザイン主導すべきです。
私の自宅は海抜は100mの所にありますが、
ハエや昆虫が時折、自宅に侵入してくるのを観て
日本の自然環境は本当に変化してしまっていると判断しています。
それこそ福島の原子力発電所では、139Pu・140Puという日本の自然系、
この環境を破壊したからにはプルトニウムは全面禁止すべきだと判断します。
本当にやっかいな生態系破壊は、
何としても除虫で排除･排撃すべきと提示します。

＊　『ガンマカメラにより放射能は視覚化可能』
＊　『霾（つちふる）のは中国からの人災である』
＊　『除染されていない間伐材へのデザイン開発』
＊　『デング熱は風土病ゆえにもっと厳密なジャーナリズム報道を』
＊　『流行の根源である伝染病は人類の破滅道理なのか』

「山の日」？ん、と聞いて、しまった、と思いました。
「海の日」、今年は7月18日でした。
この日に「Ship of the year 2015」の発表がありました。
そういえば、今年度の審査会はいつもよりも、
グランプリ決定では３度、決定をやり直すほどの大議論がありました。
自分自身、美大の恩師推薦でこの審査委員になりましたが、
審査会では最も、造船、漁業、船舶システム、海洋流通、そして港湾まで
相当の知識が要求される分野です。
しかも、審査委員はデザイン系は3名、建築系、造船系、船舶船長はじめ、
海洋関連の精通したマスコミということで、
審査前の応募船舶企業のプレゼンテーションでは、プレゼを超えた
かなり専門的な知識が要求されます。
自分は、恩師がCar of the yearに対してこの報償制度を創設したことから、
大阪大学大学院時代には、「関西海洋教育アライアンス」で
「海洋デザイン戦略論」に9年間関わっていました。
その授業とこの審査会でそれなりに海洋、船舶、漁業、港湾などに
自分ながらかなり詳細な専門的な知識を仕入れることができました。
今、日本の造船業界、漁業業界、港湾業界は大きな見直しをするべきです。
今年も自分は、日本の最も正しい漁業漁船づくりが、
日本苛めと思われる国際規格の変更、変更にさらされていることは
もっと、もっと伝えていくべきと思います。
日本の港湾、このあり方も国際的に一新する時期です。
問題はまだまだこの領域にデザイナーが登場していないことです。
中国の大きな圧力や、日本の海洋防衛のあり方など、
これは海洋国家である日本は忘却している制度になっていることです。
今回、審査会前のプレゼ、その終了後に、
「先生！」と声がかかりました。
そうしたら阪大院の卒業生で
しかもTA:Teaching Assistantをしてくれ卒業生でした。
この審査プレゼにこれるほど立派になっていました。
彼らへのささやかな「海洋デザイン戦略論」で、
教え子たちは、デザインは問題解決、
特に海洋においては制度一新のデザインが
彼らに残っているはずです。彼らに期待したいと思っています。

＃　Ship of the year 21015

＊　『海事関係にデザイン介在という使命』
＊　『本日も審査だが、日本の船舶デザインをデザイン対象に』
＊　「関西海事教育アライアンス・6年目」
＊　「Ship of the Year・日本船舶海洋工業界の今後」
＊　「海事システムデザイナーが必要」

すでに26回目となる「Ship of the Year」の
最終審査会に出席しました。
すでに日本船舶工学会にて応募から選別された
昨年度の造船すべて、客船から漁船まですべての船舶、
その審査会は、造船工学･製造から海洋、海事、港湾、漁業まで
海事関係から海洋気象、最近では環境適合性から新エネルギーの提案まで
応募企業からのプレゼンテーションを受けます。
プレゼ後には相当の専門用語で詳細な質問とその応答が飛び交います。
「Ship of the Year」は恩師が設立されていて、
自分も「関西海洋教育アライアンス」にて、
大阪府大院・神戸大院・大阪大院で「海洋デザイン論」を
教えたことや、この審査員でそれなりの知識を獲得してきました。
しかし、船長会の名誉会長や建築、海事マスコミなどで
自分自身も相当に鍛えられてきました。
恩師からは、海事関係にデザインの職能を介在させることが使命ですが、
まだまだ船舶や海事･港湾関係は「デザイン」=デコレーション意識です。
ところが、今回は大阪大院卒から「先生！」と声をかけられました。
この審査会は、最初は相当に難しくて「海洋デザイン論」講義のために、
自分なりにも熟読ノートづくりなどをしてきました。
最近では、船舶機関から漁業、さらには海洋輸送、港湾関連など
とりわけ国際的、大変な経済や国際法などとの対決が激化しています。
恩師はすでに名誉審査委員長ですから、最近の活動報告をしました。
自分の役割としては、特に、鉄道・自動車・飛行機などの空力特性から、
世界的な海洋の気象との適合性などを
質問する役割に徹しています。
「海の日」に大賞や部門賞が発表になります。
今、日本の特に造船産業･遠洋漁業は経済的問題に包囲されています。

＊『本日も審査だが、日本の船舶デザインをデザイン対象に』
＊『『Ship of the Year』審査委員会・日本学士院会館にて』
＊『防潮堤工事は土木工学ではありえず』
＊『関西海事教育アライアンス・6年目の演習課題プレゼン』
＊『Ship of the Year・日本船舶海洋工業界の今後』

中国が日本にレアメタルを売らない、と言われました。
資源の本当に無いわが国には、頭脳があります。
日本の頭脳の素晴らしさをしみじみと知りました。
経済産業省の海底資源探査船「白嶺」は、
以前文部科学省の探査船「ちきゅう」を凌ぐ船舶が生まれました。
領海を世界で6番目に保持しているわが国の海底には、
資源の宝庫だということをこうした探査船の頭脳が発見します。
おそらく、造船技術だけに留まらない船舶造船が成功しています。
それは、私の授業・「海洋デザイン戦略」での演習課題で、
あるチームが選んだのは、「ちきゅう」が造れる造船工場計画。
若い海事工学系の学生は、探査船の造船技術の統合化を
港湾での防災された造船工場計画として提案してきました。
私は、最後の講評会で「白嶺」が生まれた話をしました。
審査委員からも、こうした船舶が世界にあるかどうか、を
尋ね、世界には全く無いと聞いたときには、
審査委員全員が、この造船技術こそ日本独自そのものであり、
造船を産業化し、このような船舶にこそ税金を使ってでも、
数隻は欲しいという声がありました。
ところが、残念なことは、この船はまったく無防備です。
いわゆる水鉄砲（現在は韓国製が最も強力）さえ在りません。
いざとなったら、海上保安庁が守ってくれたとしても、
彼らにはミサイルさえ無いのですから戦闘はできません。
このような国家はありえません。
防衛装備程度は備えるべきですが現在の憲法では許されていません。
私がこのようなことを書けばすぐに「右翼扱い」されます。
左翼は絶対に私は認めませんが、右翼ではありません。
右翼以上の発言力と行動力を磨いているつもりです。
ついでながら、スパコンは絶対にNo.1で在るべきなのです。
なぜなら、わが国は「気象情報の探索」とか言っていますが、
本来、スパコンはミサイル発射・ミサイル命中技術開発です。
いい加減に、この平和呆けから目覚めるには、
こうした探査船造船技術にも防衛装備開発があるべきだと、
私は言い続けていく立場でありたいと思っています。

三つの大学院、「海洋デザイン戦略論」教育をしてきました。
私は同時に「Ship of the Year」審査委員も務めてきました。
7月2日は「Ship of the Year」審査発表会でしたが、
私はこの講義演習のプレゼン講評で、今年の講座は修了します。
5名づつ4チーム毎、自発アイディア提示による企画案です。
今年は、各チーム毎にそれぞれのテーマが異なりましたが、
・「メガフロート」＝最小単位と港湾関係
・「新エネルギー」＝潮力発電と蓄電や急速充電
・「海洋流通」＝1万個の荷揚げシステム
・「海事関連工場計画」＝日本独自の減災港湾工場
この4つが出てきました。
この講義演習は､私はデザインディレクションの立場で、
外部からはデザインマネージメントから「海洋デザイン戦略」を
講義するとともに、海事関連を企画とモデルづくりをします。
当然､モデルなどは未経験ですが、
簡単なペーパーモデルのつくり方を教えます。
チーム毎の会議には、教授側が参加して知識と経験を話します。
この授業も6年経てば、ある種の伝統と、
「デザイン」の本質は伝えられたと思っています。
デザイン＝機能美や格好良さづくり以上＝発想と問題解決が、
ようやく浸透したと思っています。
私は、この4つの2つが組み合わされば、もっと提案が進む、
そんな感慨を持ち続けました。
プレゼン講評には、大学側からも教授たちも参加します。
したがって、彼らは自分の知識がまだまだ未熟であり、
海事関連だけでは知識獲得になっていないことと、
デザインと設計やデザインが極めて広範囲であることを知ります。
「Ship of the Year」応募作では「勘違いされたデザイン」が、
まだまだあります。
単なるスタイリングだとか、機能美だとか人間工学などを
「デザイン」とか言い出す海事企業が本当に多いのです。
だから、私は彼らに言います。
これから「デザイン＝問題解決実務」だという大学院卒がいると。
私は、もっと彼らに「海事デザイン」＝「海洋戦略」を
審査委員として、デザイナーとして、年上として、大学人として、
もっともっと語り励ましたいと思っています。

この審査委員になってもう6年目です。
「Car of the Year」はとてもよく知られていますが、
船舶にもこうした船舶・造船生産への顕彰制度がありました。
正直なところ審査委員になるまで知りませんでした。
私の恩師・平野拓夫元金沢美術工芸大学学長が創設以来、
審査委員長を務めておられます。
私はグッドデザインでも船舶審査は知識も無く避けてきましたが、
「関西海洋教育アライアンス」で「海洋デザイン戦略論」を、
これも恩師からこの学会に「やらせるべき」とのことで、
最初は大変な思いで勉強もしましたが、今、大好きな分野です。
「戦艦大和」を造る程の国家でしたし、
日本は、造船では世界トップだと思ってました。しかし、
無念ながら、漁業産業にしても年間所得280万円程度であり、
ノルウェーの年間990万円と比べると、国家戦略が必要です。
だから、随分とこの日本が「海洋国家としての立場」は、
脆弱で弱々しくなってきています。
だから、私はなんとしても海事・港湾・船舶・造船は、
「デザイン戦略とデザイン必要」を訴求する立場と考えています。
ようやく、グランプリ選定でも議論が白熱してきましたが、
船舶造船業界での「デザイン認識」は30年遅れていると思います。
この3年ほどで、急速充電のハイブリッド船舶も出てきました。
しかし、わが「海洋国家」を取り囲む問題が山積しています。
わが国家が牽引してきた国際規格は日本不利に追い込んでいます。
また、ソーラーバッテリーとリチウム電池駆動や、
バリアフリー船舶の一般的な語り方にも、
私には科学的根拠不足、制度未完性を見抜くことができます。
私はなんとしても、造船業界に、
インダストリアルデザインを、
プロダクトデザインを、
デコレーション＝デザインという認識を絶対に改めていただき、
次世代デザイナーも、デザイン教育界も、
「海洋デザイン戦略」を持ち込んで、
世界でトップ産業にするべきと考えています。
海賊がいて、サメと闘い、地球港湾や北極海の地球異変まで、
この産業界は「デザイン革新」されるべきだと主張しています。

私は阪大を定年退官しましたが、
特任教授（名誉教授）として研究開発に従事します。
そして、正式な教育授業としては、
「海洋デザイン戦略論」を担当します。
大阪大学・院、神戸大学･院、大阪府立大・院、
この三つの大学院院生に「海事とデザイン」の学際性を講義します。
最初この授業時には「デザイン」の全学生の理解度は世間的でした。
3年目当たりから伝統的な授業受講の意欲のつながりが出てきました。
私は「Ship of the year」の審査委員にもなりましたから、
懸命に、海事・港湾・船舶・造船について、
ほとんど書籍で「海事とは・・・」当たりから読破しましたが、
最大の知識獲得は審査委員になって､
特に造船企業のプレゼンから毎年学ぶことと、
審査委員会での会議談話は書籍読破を乗り越えています。
最初の頃は、「船は見ただけでも船酔い」と言っていました。
しかし最近は海事産業は本当にわが国の重大産業であり文化です。
これまでの講義内容は毎年進化させてきています。
時には社会人＝企業専門家も聴講しますから、
専門性では、彼らに現実を聞き出すことも可能です。
一番の問題は、
私は海洋関連では日本が主導力を持っていたことが、
スポーツ競技のように日本が定めた事が禁止されだしています。
したがって、これから海洋国家で領海が大きいことからも、
日本が主導力を取り戻す「若い力」に期待するばかりです。
「海」はシュメール語（スメル語）でもUMIであり、
UMI=Umuは、このままMarineの「m」と深い関わりがあります。
Marine・Music・Material・Motherすべてに、
「母のごとく」に「生まれるため」の羊水から振動という意味、
この意味の深みがしっかりと宿っていることです。
したがって、MarineとDesignはここから始まります。

2008年から審査委員を拝命しています。
同時期から「関西海洋教育アライアンス」で、
神戸大・大阪府立大・大阪大の大学院合同講義にて
「海洋デザイン戦略論」も担当しています。
船酔いする私には考えられなかったことですが、
全てではありませんが、デザイン対象として、
海洋・港湾・船舶・造船などに
またひとつ大きな興味を持つようになりました。
デザイン領域は、この海洋関連からも眺め直すことができます。
審査委員も海事教育も、恩師の指示でした。
恩師はグッドデザイン制度も創設者の一人でしたが、
Ship of the Yearを創設し以後審査委員長として、
なんとしても日本の造船や港湾へのデザイン導入リーダーです。
弟子として、海洋船舶業界のデザイン高度化を目指しています。
5年この海事業界に関わり、
日本の船舶や港湾の国際的な位置関係も知るようになりました。
正直、日本の造船は地味だと思いますが、
技術先進国として毎年、驚愕する技術が登場します。
しかし、特に、造船がデザイン主導システムになってはいないだけに、
保守的な船舶だと思います。
ところが、プロペラ駆動や、船舶でのハイブリッド化、
そして急速充電リチウムバッテリー船舶などは、
確実にこれからの造船業界を国際的にも牽引すると確信しています。
風力発電のプロペラなどは、船舶業界の技術導入や、
港湾を現在は土木工学が中心ですが、
絶対に海事工学的に開発すべきだということを発見しています。
今年度の船舶のどこが評価されているのかは、
下記websiteで知っていただきたいと願います。
http://www.jasnaoe.or.jp/commendation/soy_2011.html

一年ぶりに来ました。学士会館です。
日本船舶海洋工学会「Ship of the Year」審査委員会です。
早めに着いたので、少し探検をしました。
関東大震災の教訓を生かした建築がそのまま残っています。
なんだか由緒ありそうな大時計、
そして、トイレ表示が、すこぶるモダンであり、
トイレの入り口はまたエンブレム仕様でした。
今年度最終選考に残ったプレゼンを受けて、
質問をし、その後じっくりと審査会議で大賞を決定です。
この賞は恩師が創設されて以後、審査委員長であり、
恩師からの指示で審査委員になりました。
同時に「関西海洋教育アライアンス」で、
「海洋デザイン戦略論」を阪大・神大・大阪府大の大学院、
合同授業も担当しているので、海事・港湾・船舶・造船も
大分知るようになり、特に、造船の面白さは毎年楽しみです。
大賞は7月に発表と聞いていますから、
まだここで発表するわけにはいきませんが、
船舶は産業として、激烈な闘い、市場競争をしています。
大型貨物船は、今年は世界最大級の大きさや、
新たなエンジン、CO2削減など「技術」はスゴイのですが、
「デザイン」は「デコレーション」という勘違いがあります。
私の役割は、早く、造船の企画からデザイナーが関与すること、
そのアピールをしていますし、
私の研究室から造船企業に卒業生も出しています。
3.11以後、緊急に新たな救助船や病院船のプロジェクトが、
超党派にて開発されていることなどを聞きました。
客船やフェリーなども「バリアフリー」が当然になっていますが、
まだまだ本質は理解されていないようです。
やはり、造船デザイナーを早急に育成していくべきです。
学士会館もさらに現代建築的な改善が必要だと思いました。

Noblesse Oblige

昨年は米国と韓国で、DESIGN made in Japanを
アピールとプロパガンダしました。
また香港投資銀行のあるファミリー企業から依頼されて、
Clinton Global Initiativeのプロジェクトに加わりました。
そして、グッドデザイン審議委員会にて2年間、
「日本のデザインをGマーク制度を運用しての国際化」、
その議論を相当にしました。
その視座から見えていたのは、
あらゆる「モノづくり」ほとんどすべての業態や産業が、
世界から注目されてはいないという現実でした。
大学では、「関西海洋教育アライアンス」を担当しました。
Ship of the Yearの審査委員にも推挙されました。
そこでも、日本の海事・港湾・造船領域が、
世界的立場を危うくしていることでした。
こうしたすべての現実に、産業界・経済界がともかく
国際化不能にしているものの正体を見たことでした。
それこそ、「日本の資本主義構造」を、
制度化と慣習化と革新化を怠ってきた問題が余りに多い、
ということでした。
この惰性的で怠惰性はデザイン界も同様でした。
昨年のGマーク賞の審査でもこの怠惰性が露見しました。
私は、デザイナーの美学は、
デザイナーの見識と良識だと思っています。
それはデザイナーという職能だけではありません。
まず、「自分の役割」とか「自分の責務」が前提です。
とても現代では死語扱いになっている「献身性」です。
たとえば、グッドデザインの審査委員は、
少なからず、建築・グラフィック・プロダクトなど
デザイナーとしては選ばれたある種のエリートです。
こうした人達に、まず求められるのは、Noblesse Obligeです。
それを尽くしてはじめて、
「わがデザイン」であるべきだと思います。
そんなことも欠落した者を
私は今後決して「デザイナー」とは呼ばないでしょう。
高校時代だったななら、
きっと、必ず、「殴っていたでしょう」。
そんな輩が、デザイン界だけではなく、
本当に、この日本中に増えました。
「この企業は、もう駄目だよ」って、スタッフに伝えると、
必ず、そんな企業は「倒産」＝会社更生法適用となります。

Principle

日本は、まず｢日本人であるPrinciple」あってこそ、
新たな「日本的な資本主義」、
それはきっと、「これまでの資本主義」を廃棄する勇気であり、
あらたなNoblesse Obligeだと考えています。