すでに26回目となる「Ship of the Year」の
最終審査会に出席しました。
すでに日本船舶工学会にて応募から選別された
昨年度の造船すべて、客船から漁船まですべての船舶、
その審査会は、造船工学･製造から海洋、海事、港湾、漁業まで
海事関係から海洋気象、最近では環境適合性から新エネルギーの提案まで
応募企業からのプレゼンテーションを受けます。
プレゼ後には相当の専門用語で詳細な質問とその応答が飛び交います。
「Ship of the Year」は恩師が設立されていて、
自分も「関西海洋教育アライアンス」にて、
大阪府大院・神戸大院・大阪大院で「海洋デザイン論」を
教えたことや、この審査員でそれなりの知識を獲得してきました。
しかし、船長会の名誉会長や建築、海事マスコミなどで
自分自身も相当に鍛えられてきました。
恩師からは、海事関係にデザインの職能を介在させることが使命ですが、
まだまだ船舶や海事･港湾関係は「デザイン」=デコレーション意識です。
ところが、今回は大阪大院卒から「先生！」と声をかけられました。
この審査会は、最初は相当に難しくて「海洋デザイン論」講義のために、
自分なりにも熟読ノートづくりなどをしてきました。
最近では、船舶機関から漁業、さらには海洋輸送、港湾関連など
とりわけ国際的、大変な経済や国際法などとの対決が激化しています。
恩師はすでに名誉審査委員長ですから、最近の活動報告をしました。
自分の役割としては、特に、鉄道・自動車・飛行機などの空力特性から、
世界的な海洋の気象との適合性などを
質問する役割に徹しています。
「海の日」に大賞や部門賞が発表になります。
今、日本の特に造船産業･遠洋漁業は経済的問題に包囲されています。

＊『本日も審査だが、日本の船舶デザインをデザイン対象に』
＊『『Ship of the Year』審査委員会・日本学士院会館にて』
＊『防潮堤工事は土木工学ではありえず』
＊『関西海事教育アライアンス・6年目の演習課題プレゼン』
＊『Ship of the Year・日本船舶海洋工業界の今後』

この審査委員になってもう6年目です。
「Car of the Year」はとてもよく知られていますが、
船舶にもこうした船舶・造船生産への顕彰制度がありました。
正直なところ審査委員になるまで知りませんでした。
私の恩師・平野拓夫元金沢美術工芸大学学長が創設以来、
審査委員長を務めておられます。
私はグッドデザインでも船舶審査は知識も無く避けてきましたが、
「関西海洋教育アライアンス」で「海洋デザイン戦略論」を、
これも恩師からこの学会に「やらせるべき」とのことで、
最初は大変な思いで勉強もしましたが、今、大好きな分野です。
「戦艦大和」を造る程の国家でしたし、
日本は、造船では世界トップだと思ってました。しかし、
無念ながら、漁業産業にしても年間所得280万円程度であり、
ノルウェーの年間990万円と比べると、国家戦略が必要です。
だから、随分とこの日本が「海洋国家としての立場」は、
脆弱で弱々しくなってきています。
だから、私はなんとしても海事・港湾・船舶・造船は、
「デザイン戦略とデザイン必要」を訴求する立場と考えています。
ようやく、グランプリ選定でも議論が白熱してきましたが、
船舶造船業界での「デザイン認識」は30年遅れていると思います。
この3年ほどで、急速充電のハイブリッド船舶も出てきました。
しかし、わが「海洋国家」を取り囲む問題が山積しています。
わが国家が牽引してきた国際規格は日本不利に追い込んでいます。
また、ソーラーバッテリーとリチウム電池駆動や、
バリアフリー船舶の一般的な語り方にも、
私には科学的根拠不足、制度未完性を見抜くことができます。
私はなんとしても、造船業界に、
インダストリアルデザインを、
プロダクトデザインを、
デコレーション＝デザインという認識を絶対に改めていただき、
次世代デザイナーも、デザイン教育界も、
「海洋デザイン戦略」を持ち込んで、
世界でトップ産業にするべきと考えています。
海賊がいて、サメと闘い、地球港湾や北極海の地球異変まで、
この産業界は「デザイン革新」されるべきだと主張しています。

私は阪大を定年退官しましたが、
特任教授（名誉教授）として研究開発に従事します。
そして、正式な教育授業としては、
「海洋デザイン戦略論」を担当します。
大阪大学・院、神戸大学･院、大阪府立大・院、
この三つの大学院院生に「海事とデザイン」の学際性を講義します。
最初この授業時には「デザイン」の全学生の理解度は世間的でした。
3年目当たりから伝統的な授業受講の意欲のつながりが出てきました。
私は「Ship of the year」の審査委員にもなりましたから、
懸命に、海事・港湾・船舶・造船について、
ほとんど書籍で「海事とは・・・」当たりから読破しましたが、
最大の知識獲得は審査委員になって､
特に造船企業のプレゼンから毎年学ぶことと、
審査委員会での会議談話は書籍読破を乗り越えています。
最初の頃は、「船は見ただけでも船酔い」と言っていました。
しかし最近は海事産業は本当にわが国の重大産業であり文化です。
これまでの講義内容は毎年進化させてきています。
時には社会人＝企業専門家も聴講しますから、
専門性では、彼らに現実を聞き出すことも可能です。
一番の問題は、
私は海洋関連では日本が主導力を持っていたことが、
スポーツ競技のように日本が定めた事が禁止されだしています。
したがって、これから海洋国家で領海が大きいことからも、
日本が主導力を取り戻す「若い力」に期待するばかりです。
「海」はシュメール語（スメル語）でもUMIであり、
UMI=Umuは、このままMarineの「m」と深い関わりがあります。
Marine・Music・Material・Motherすべてに、
「母のごとく」に「生まれるため」の羊水から振動という意味、
この意味の深みがしっかりと宿っていることです。
したがって、MarineとDesignはここから始まります。

2008年から審査委員を拝命しています。
同時期から「関西海洋教育アライアンス」で、
神戸大・大阪府立大・大阪大の大学院合同講義にて
「海洋デザイン戦略論」も担当しています。
船酔いする私には考えられなかったことですが、
全てではありませんが、デザイン対象として、
海洋・港湾・船舶・造船などに
またひとつ大きな興味を持つようになりました。
デザイン領域は、この海洋関連からも眺め直すことができます。
審査委員も海事教育も、恩師の指示でした。
恩師はグッドデザイン制度も創設者の一人でしたが、
Ship of the Yearを創設し以後審査委員長として、
なんとしても日本の造船や港湾へのデザイン導入リーダーです。
弟子として、海洋船舶業界のデザイン高度化を目指しています。
5年この海事業界に関わり、
日本の船舶や港湾の国際的な位置関係も知るようになりました。
正直、日本の造船は地味だと思いますが、
技術先進国として毎年、驚愕する技術が登場します。
しかし、特に、造船がデザイン主導システムになってはいないだけに、
保守的な船舶だと思います。
ところが、プロペラ駆動や、船舶でのハイブリッド化、
そして急速充電リチウムバッテリー船舶などは、
確実にこれからの造船業界を国際的にも牽引すると確信しています。
風力発電のプロペラなどは、船舶業界の技術導入や、
港湾を現在は土木工学が中心ですが、
絶対に海事工学的に開発すべきだということを発見しています。
今年度の船舶のどこが評価されているのかは、
下記websiteで知っていただきたいと願います。
http://www.jasnaoe.or.jp/commendation/soy_2011.html

一年ぶりに来ました。学士会館です。
日本船舶海洋工学会「Ship of the Year」審査委員会です。
早めに着いたので、少し探検をしました。
関東大震災の教訓を生かした建築がそのまま残っています。
なんだか由緒ありそうな大時計、
そして、トイレ表示が、すこぶるモダンであり、
トイレの入り口はまたエンブレム仕様でした。
今年度最終選考に残ったプレゼンを受けて、
質問をし、その後じっくりと審査会議で大賞を決定です。
この賞は恩師が創設されて以後、審査委員長であり、
恩師からの指示で審査委員になりました。
同時に「関西海洋教育アライアンス」で、
「海洋デザイン戦略論」を阪大・神大・大阪府大の大学院、
合同授業も担当しているので、海事・港湾・船舶・造船も
大分知るようになり、特に、造船の面白さは毎年楽しみです。
大賞は7月に発表と聞いていますから、
まだここで発表するわけにはいきませんが、
船舶は産業として、激烈な闘い、市場競争をしています。
大型貨物船は、今年は世界最大級の大きさや、
新たなエンジン、CO2削減など「技術」はスゴイのですが、
「デザイン」は「デコレーション」という勘違いがあります。
私の役割は、早く、造船の企画からデザイナーが関与すること、
そのアピールをしていますし、
私の研究室から造船企業に卒業生も出しています。
3.11以後、緊急に新たな救助船や病院船のプロジェクトが、
超党派にて開発されていることなどを聞きました。
客船やフェリーなども「バリアフリー」が当然になっていますが、
まだまだ本質は理解されていないようです。
やはり、造船デザイナーを早急に育成していくべきです。
学士会館もさらに現代建築的な改善が必要だと思いました。

Noblesse Oblige

昨年は米国と韓国で、DESIGN made in Japanを
アピールとプロパガンダしました。
また香港投資銀行のあるファミリー企業から依頼されて、
Clinton Global Initiativeのプロジェクトに加わりました。
そして、グッドデザイン審議委員会にて2年間、
「日本のデザインをGマーク制度を運用しての国際化」、
その議論を相当にしました。
その視座から見えていたのは、
あらゆる「モノづくり」ほとんどすべての業態や産業が、
世界から注目されてはいないという現実でした。
大学では、「関西海洋教育アライアンス」を担当しました。
Ship of the Yearの審査委員にも推挙されました。
そこでも、日本の海事・港湾・造船領域が、
世界的立場を危うくしていることでした。
こうしたすべての現実に、産業界・経済界がともかく
国際化不能にしているものの正体を見たことでした。
それこそ、「日本の資本主義構造」を、
制度化と慣習化と革新化を怠ってきた問題が余りに多い、
ということでした。
この惰性的で怠惰性はデザイン界も同様でした。
昨年のGマーク賞の審査でもこの怠惰性が露見しました。
私は、デザイナーの美学は、
デザイナーの見識と良識だと思っています。
それはデザイナーという職能だけではありません。
まず、「自分の役割」とか「自分の責務」が前提です。
とても現代では死語扱いになっている「献身性」です。
たとえば、グッドデザインの審査委員は、
少なからず、建築・グラフィック・プロダクトなど
デザイナーとしては選ばれたある種のエリートです。
こうした人達に、まず求められるのは、Noblesse Obligeです。
それを尽くしてはじめて、
「わがデザイン」であるべきだと思います。
そんなことも欠落した者を
私は今後決して「デザイナー」とは呼ばないでしょう。
高校時代だったななら、
きっと、必ず、「殴っていたでしょう」。
そんな輩が、デザイン界だけではなく、
本当に、この日本中に増えました。
「この企業は、もう駄目だよ」って、スタッフに伝えると、
必ず、そんな企業は「倒産」＝会社更生法適用となります。

Principle

日本は、まず｢日本人であるPrinciple」あってこそ、
新たな「日本的な資本主義」、
それはきっと、「これまでの資本主義」を廃棄する勇気であり、
あらたなNoblesse Obligeだと考えています。