北陸新幹線がブームになってきたようです。
私の父は警察退官後は、ある団体の専務理事をしていました。
そして、北陸新幹線づくりの陳情に毎月上京していました。
私はよく批判したものです。そんなに懸命にならなくてもと。
父は行学の士でしたから、自分の役目に忠実でした。
が、北陸新幹線の存在意義は「金沢一極集中」であると言っていました。
富山も福井も、まして新潟には何もメリットは無いでしょう。
そこに、間違った加賀群青かもしれないブルーと、
加賀金箔の金色ラインの列車が走ることになっています。
加賀群青と金箔の組み合わせにはもっと熟考結果が必要です。
デザイナーはO氏であり、彼の能力全てが全開ではないと思います。
きっと、デザインが予算やつまらない意見で邪魔されたのでしょう。
しかし九州JRの列車デザインは鉄ちゃん素人受けでしかありません。
列車デザインとしては、遊園地仕上げで、技術進化形の
問題解決された最新デザインにはなっていないと言わざるをえません。
時代遅れのデザインだと私は明言しておきます。
九州JRの列車デザインは、デザインを勘違いしているのです。
北陸新幹線が全線開通することの大きな意義に関西は呑気です。
おそらく、北陸の若者は関西より関東をめざすことになるでしょう。
京都の公家文化と金沢の武家文化だけが今後の日本で輝くはずです。
関西、それも大阪の町人文化が廃れていく気配を感じます。
大阪はもっと真剣に北陸新幹線を敦賀から京都・大阪を
一日でも早く全線開通させるべきだと私は思っています。
北陸とは、東西南北の北ではありません。
まさしく北面の武士たる、体制批判の担い手の住処が北陸です。
列車移動は、車イスの者にはとても便利になりましたが、
現在のホームと列車乗降は恐くてたまらないほど、
バリアだらけの代物でしかないのです。
それでも北陸新幹線にはまだもっと大きな問題が残っています。
いづれ、このことを明白に発言していくつもりです。

週末は京都に出かけることが多くなりました。
自宅から45分ほどで京都に入ることができます。
そして、車椅子の私には結構バリアが少なくて移動が楽です。
なんといっても、映画を観るには京都が最適です。
東京はまったく駄目です。
映画館が不親切であったり、車椅子席が最悪な所が多くて
ついつい喧嘩腰になりそうな嫌な映画館が多過ぎます。
大阪は映画館がなんとなく不潔っぽく清掃が行き届いていません。
金沢も親切で席もいいです。
が、なんといっても京都は
車椅子席が一番良い場所にあり、スタッフみなさん親切です。
だから映画をよく観るようになりました。
映画についてはコンテンツ産業として
日本は間違っていることが多いように思ってます。
いづれ書くことになるでしょう。
さて、この正月はビーズ工作に熱中したこともあって、
周囲からもブレスレット欲しいと言われてしまったので、
それなら、部品もオリジナルをデザインし自作して
プレゼントしようと思いついてしまいました。
それで、「よし、京都行くぞ」てな具合で、
夜に出かけて、深夜は真剣に一冊だけ熟読メモづくり、
翌日は、映画を2本観て、
それからビーズ屋ですべからく観察しビーズを買いためてきました。
ビーズ、きらきらしていてとても綺麗です。
綺麗なことって、
見ていても純粋というよりは単純にうれしくなります。
そう言えば、最近の商品デザインや企業が美しいとはとても思えず、
ただ、安価なモノづくりは
世の中に「ゴミをばらまいている」と腹立たしくなります。
ともかく、ビーズはきらきらしていてそれだけで十分綺麗です。
買いためましたが、出来るかどうかわかりませんが、
ブレスレットを作ってみようと小さな決心をしています。

大津波は海から襲いかかってきました。
その高さは想像を絶していました。
それよりも注目すべきは、押し寄せて来た時よりも、
「引き浪の力」がどれほど強かったかは
以前も書きました。
あらためて陸と海岸線での痕跡を見ると、
防潮堤の高さも当然ながら必要ですが、
バリア形態設計が誤りだったことを確認できます。
海からの大津波を受け止める力より、
引き浪でコンクリートは海側に歪んでいます。
この防潮堤に叩き付けられていた遺体が多かったと聞きます。
陸上では、道路路側帯のポールが地面に叩き付けられています。
それほど巨大で暴力的な力だと考えるべきです。
今回、土木工事の杜撰さも明らかになりました。
まさに土建事業と行政既得権の横暴さは罰せられるべきものです。
それは東京浦安地域の埋め立て地でも明らかでした。
液状化も手抜き工事そのものであり、
徹底した地盤工事の東京ディズニーランドはOK。
むしろ江戸時代の埋め立て地は大丈夫でした。
港湾工事が土木工学に頼ってきた制度設計そのものを再検証すべきです。
むしろ、港湾工事が土木工学よりも
海事工学･船舶工学が担うべきなのです。
港湾工学は海事システム工学をわが国は制度として受け入れていません。
仙台メディアテークという建築があります。
エレベーター･階段は、船舶工学の溶接技術で建造されています。
あの発想が一つのヒントになると考えます。
行方不明者は海に連れ去られたのです。
大津波で山に追いやられ犠牲となった方は、
高い樹木に留まって亡くなられました。
多くの行方不明者の真実、
生き延びた方々の証言からも海への引き浪の力でした。
したがって、
コンクリートの防潮堤設計は根本で見直すべきと私は考えます。
引き浪力への流体設計は海事工学であり土木工学ではありえないのです。
防潮堤は、大津波を受け止める形態と引き波力をも拡散させるべきです。
そこには新たな防潮堤と引き潮拡散の造形デザイン、
それが波動とのインターラクションデザインになります。
ともかく土木工学よりも、
海事港湾工学が制度設計の中心だと私は思っています。
これは、私自身が関西海洋教育アライアンスで
「海洋デザイン戦略論」を担当してきた知識です。

久しぶりに「ユニバーサルデザイン」の取材。
放送大学向けの教材になります。
最近ではすっかり、
「ユニバーサルデザイン・ブーム」は終わったようです。
しかし、あらためて短時間に紹介し直してみると、
ブームで終わってはならないことだと再確認します。
私には「ユニバーサルデザイン」は、
1989年・名古屋での「国際デザイン会議」から始まりました。
この年に、「スニーカーのような車椅子」を発表しました。
その時の車椅子を2台、交互に今も使っています。
さて名古屋の国際デザイン会議で、
「ユニバーサルデザイン」を日本で最初に発言したのは、
故マイケル・カリル氏＝NASAでの宇宙空間設計デザイナーであり、
当時の米国工業デザイン界の理論的支柱者でした。
彼とは親友でしたから対談もしていますが、エイズで亡くなりました。
1995年に米国での「ユニバーサルデザイン教育システム」を
日本展開する中心に指名されました。
ちょうど翌年1996年新設学部、
名古屋市立大学・芸術工学部で大学人になり、
「ユニバーサルデザイン教育の日本の代表校」になりました。
明確な史実としては、
故ロン・メイス教授がWHOからの依頼を引き受けます。
1980年から10年間「国際障害者年」開催のための調査レポートでした。
彼は「バリアフリーをめざして」という論文で
「ユニバーサルデザイン」という言葉を使いました。
したがって、故ロン・メイスの七箇条が原則論となってしまいました。
しかし私は、故マイケル・カリルの思想を加味し、
「七原則＋七論評価」を付加しました。
学生には「公・自・単・情・安・省・空」とお経暗記させました。
さらに、七原則＋日本流を対峙させました。
次のようにです。

■　「公」＝公平性　　　　◇　不公平さをどう解消するかも原則
■　「自」＝自由性　　　　◇　不自由さ拘束性からの解放も原則
■　「単」＝単純性　　　　◇　複雑さこそ克服するという原則
■　「情」＝情報の即理解　◇　情報非公開性もバランス感覚という原則
■　「安」＝安全性　　　　◇　安全を確約するための危険体験という原則
■　「省」＝省体力性　　　◇　体力錬磨を忘れないという原則
■　「空」＝空間確保性　　◇　日本では省スペースでも機能性という原則

結局、人間には「バリア」が必至だということです。
バリアフリーでなければならないことと、
敢えてバリアに取り囲まれること、
まさに「幸運・幸福」の「幸」という漢字の原意に重なるのです。
人間は、不平等で不自由であるからこそ、
そうしたバリアから解放させられる個々人の知恵をめぐらすこと、
それが「普遍性・宇宙性＝ユニバーサル性」を
誘引させることができるという大原則論。
今私たちは「放射能」というとてつもない恐怖と現実で拘束されています。
私は、メタ・ユニバーサルデザイン性を再度、
この国難復活デザイン原則へまとめ直したいと考えています。
建築誌「SD」は「Human Centered Design」で終刊しました。
放送大学向け取材で、あの「ユニバーサルデザイン」も、
この国難解決の大きな手がかりになるものと判断可能です。
こうした再思考チャンスをいただいた
東工大名誉教授・M.S先生に感謝します。