安政の津波時には「舟で逃げるな」と語り継がれました。
3.11大津波では映像の中の自動車は、
押し浪で車は津波とともに凶器となり、
引き浪で行方不明者を巻き込んで海に引き込んで行きました。
そうして陸上では、津波で破壊された自動車車体が瓦礫になりました。
20世紀から自動車こそ、人類の智恵技術の結晶でした。
しかし、自動車が凶器となることを万人が知り尽くしています。
私も交通被災者ですから、
車という存在にはデザイナーとしての想いも重なります。
車は大好きなモノでもあるのです。
しかし、もはやハイブリッドだのEV車が車産業の目標ではありません。
「その車内に居れば生命が完全保全」、
そんなカーデザインが必至だと考えます。
私はプロダクトデザイナーとして、
エレベーターと車は根本的徹底的に技術開発目標を再設定すべきです。
ともかく、天災時に「逃げ込んで命を護る空間」、
それがエレベーターと自動車です。
車デザインについて具体的に表現すれば、
「車に乗って海に飛び込み自殺は絶対に不可能」という
車体空間と非常時船舶となるデザインです。
このあたかもSF的発想が、
「天災・人災」への対策デザインであるべきです。
今回の震災では、凶器となる自動車、
自動車が無ければ救急救命もできない、
この矛盾こそ問題設定であり、その問題解決対象に、
カーデザイン、本来の人智的デザイン設計が希求されています。
3.11の津波映像で、大量の車がメチャクチャになっていく様子、
瓦礫記録写真での、考えられない自動車の破損状況は、
デザイナー･技術者･設計者の魂に焼き付けておかなければなりません。
そして、自動車はガソリンが無ければ走りません。
けれども発火すれば爆発します。
電気自動車になったとしても、その車体空間は、
私たちの肉体と生命を護りうるモノにすることです。
これが復興テーマの大きな一つです。

大津波は海から襲いかかってきました。
その高さは想像を絶していました。
それよりも注目すべきは、押し寄せて来た時よりも、
「引き浪の力」がどれほど強かったかは
以前も書きました。
あらためて陸と海岸線での痕跡を見ると、
防潮堤の高さも当然ながら必要ですが、
バリア形態設計が誤りだったことを確認できます。
海からの大津波を受け止める力より、
引き浪でコンクリートは海側に歪んでいます。
この防潮堤に叩き付けられていた遺体が多かったと聞きます。
陸上では、道路路側帯のポールが地面に叩き付けられています。
それほど巨大で暴力的な力だと考えるべきです。
今回、土木工事の杜撰さも明らかになりました。
まさに土建事業と行政既得権の横暴さは罰せられるべきものです。
それは東京浦安地域の埋め立て地でも明らかでした。
液状化も手抜き工事そのものであり、
徹底した地盤工事の東京ディズニーランドはOK。
むしろ江戸時代の埋め立て地は大丈夫でした。
港湾工事が土木工学に頼ってきた制度設計そのものを再検証すべきです。
むしろ、港湾工事が土木工学よりも
海事工学･船舶工学が担うべきなのです。
港湾工学は海事システム工学をわが国は制度として受け入れていません。
仙台メディアテークという建築があります。
エレベーター･階段は、船舶工学の溶接技術で建造されています。
あの発想が一つのヒントになると考えます。
行方不明者は海に連れ去られたのです。
大津波で山に追いやられ犠牲となった方は、
高い樹木に留まって亡くなられました。
多くの行方不明者の真実、
生き延びた方々の証言からも海への引き浪の力でした。
したがって、
コンクリートの防潮堤設計は根本で見直すべきと私は考えます。
引き浪力への流体設計は海事工学であり土木工学ではありえないのです。
防潮堤は、大津波を受け止める形態と引き波力をも拡散させるべきです。
そこには新たな防潮堤と引き潮拡散の造形デザイン、
それが波動とのインターラクションデザインになります。
ともかく土木工学よりも、
海事港湾工学が制度設計の中心だと私は思っています。
これは、私自身が関西海洋教育アライアンスで
「海洋デザイン戦略論」を担当してきた知識です。