文脈の身体化
人間は「ことば」を持っています。
初めに「ことば」ありき、ということは、
自分が母親から「ことば」を身体化していきながら、
体験・経験でその「ことば」の内容と質をさらに「身体化」していくわけです。
私は、交通被災というとんでもない状況の実体験の中で、
その事件・事象・状況の中での「ことば」を「身体化」してきたのだと考えます。
そして、見つけ出しているのは「文脈」という「ことば」の脈絡性やその順列性で、
それらの意味を獲得することを、自分なりに創りだしたり制御できるということです。
しかも、この言葉の脈略性＝文脈をさらに深く詳細にしていくこと、
それはそのままデザイン＝造形による問題解決までを体験から決着させたいという意志と意欲です。
そこで、次のことばを並記してみます。
●「会話・会談・談話・対談・対話」です。
つまり、ひとまとめで言えば、言葉がこうした中で、
どのような脈略＝文脈を持っているかを確認しておこうということです。
「会話という談話」対「対談という対話」は、
デザインという問題解決の中で、コンテクスト＝contextが必ず常駐しているということです。
私が車イスという、いわば「不幸な事態」が、実際はその逆転であって、
「コンテクストへのまなざしを得る」＝幸運さにつながっているということです。
私がデザイナーであったことは、
「問題解決」にコンテクストからの解答を造形化できるという自信を「身体化」できたことです。
それは「会話：対話」に、
コンテクストを必ず位置決めをして配置しておくことが必要十分条件だということを
車イスの「身体」・｢身体の精神性」体験から教えられて知ったという幸運だったのです。

退院直前の経験
リハビリ病院でようやく退院の目途は、
私はとても早かったと思います。半年で退院しました。
まず、一日外出して、病院へもどる。
三日外出して、また三日病院。
一週間外出して、一週間また病院というトレーニングでした。
親友が立ててくれたアイディアは、東京都内の一流ホテルを選んでくれました。
「海外へ行ったときのトレーニングと自動車の練習をするべきだ」と
彼はホテルを選んでくれたのです。
これは退院間際に病院で大問題になりました。
ホテル暮らしのトレーニングなんて、認められないと言われたのです。
車イス生活で、どうやって「生きていくか」という問題も、
「イラストレーター」で食べていくために、別荘地に家を建ててそこで暮らす、
という呑気な計画でした。
フリーランスへ
ところが、その話が東芝の技術系の上司が聞いて猛反対でした。
「独立しなさい。スタジオはどこかクライアントを見つけるから」ということになりました。
赤坂に新築のマンション、
その一室からフリーランスデザイナーになるという道を用意してもらったのです。
東芝は退社したいけれど、当時の労働組合は「残れ」というややこしい話になり、
東芝の社員のままに赤坂で独立したのです。
同時に、母校・金沢美大の恩師から「帰ってこないか」という話も入ってきました。
そしてまだ東京でデザインしていくならと「メガネメーカー」を紹介されました。
話は受けましたが、契約までの時間をもらいました。
音響機器がやっとできる自分にメガネなどとても無理と判断していました。
そしてとんでもなく病院で結論的に言い渡されていたことは、
「君の年齢で、この障害なら40歳までが寿命」という「宣告の会話」でした。
私は、このドクターを見下しました。もっともこのドクターにはいつも質問ばかりしていました。
うるさい患者だったのでしょう。
〈よく、そんなことを言い渡せるもんだ！〉
ソーシャルアドバイザーから退院前に、
「東芝の工員で、どうやって生きていくんだね？」、
こんな言葉も、当時私の勤務先は、「音響工場」であったことや、
そして大卒だとか、デザイナーということは一切話していなかったので、
見下されていたのでしょう。
差別発言から学んだこと
〈身障者は見下されている〉という初体験を最後に退院したのです。
そして、もう一方では、恋人や親友、職場の上司、恩師たちの心からの支援と援助がありました。
もちろん一番は精神的に、ひたすら励ましてくれる「父親の存在」でした。
交通被災・救急病院・リハビリ病院、そして赤坂で独立という私の文脈は、
「会話」・「談話」・「物語」の実体験から、
「コンテクスト」の全体と部分、要素と要因、非人間的な差別発言を受け取っている自分を、
自分が励まし再確認することでした。

喜怒哀楽
交通被災で車イス生活を余儀なくされて、
私は人生って・・・ということを、
本当に考えさせられることになった気がします。
無論、人生はそれなりに、デザイナーを選んだことや、
デザイナーとしての夢がそのまま自分の人生だと、言い聞かせていたようには思います。
しかし、「自力」は難行苦行で、もう一度取り戻さないと車イスにすら乗れない。
こんなことも思い知らされてわけです。
そして、私は当時、こんな結論で割り切ろうとしました。
おそらく、人生は、「喜び・怒り・哀しみ・楽しみ」が四分の一づつあるんだから、
車イス生活も私の人生の四分の一にしておこうと考えました。
だから、「車イスのデザイン」は「哀しみにデザイン」って想えばいいということです。
とすれば、「デザイン」は「喜び・楽しみ」だけを、これまでは効用・効果だと考えてきたことに、「怒り・哀しみ」も加えるべきではないだろうか、ということにたどり着いたのです。
「怒り」と言っても、それは他人に対する怒りよりも、
自分自身への怒りとか、どうして問題解決できないという苛立ちに対する怒りです。
この連続性に「哀しみとデザイン」を結び付ける対象に「車イス」を置いてみようと思ったのです。
具体的に喩えると、私は毎朝目覚めると、傍らに車イスがあります。
「あぁ、今日もコレに乗らないといけないんだ」って思うと、なんだか哀しくなります。
今もそう思っています。
それなら、「この車イスだったら、乗っていても格好いいかもしれない」って納得できるモノ、
それが車イスという図式です。
哀しみにデザイン・CARNA
私は、「哀しみにデザイン」、そのデザインされた車イスこそ、
日常を見守ってくれる女神＝CARNA（カーナ）と名付けてデザイン設計に入ったということです。
そして、「デザインは、喜怒哀楽、四分の一それぞれの対象があるはず」だ、
ということを自分に知らしめることができたと思います。
現在も、常に、これは怒っているから、ともかく医療関連をとか、
哀しみのためにこそ、デザイン運動が必要という考え方をしているということです。
それらを「自力」でやり通すということ、
もし、それが出来上がったらどんなに楽しくて喜びになるだろうというのが、
「自力へのエネルギー」になっているのでしょう。

死に至る病とは絶望
ともかく交通被災を受けた私にとって最も大きな問題は、
「なぜ？　自分にはこういう運命、宿命」ということでした。
五体満足な体で「生」を受けたにも関わらず、
「歩けない体」になぜ自分は？　ということでした。
私は大げさに言えば多分、この問題こそ「哲学的問題」だと悟りました。
「生老病死」での「病」への自我意識との対決こそ｢哲学」だということでした。
「死に至る病とは絶望である」ということを、連日考えていたように思います。
それは現在も連続して抱いています。
具体的には、肉体に襲いかかってくる発熱や悪寒や嘔吐や意識障害に関わらず、
「精神的な恐怖感」は耐え難きものがあるわけです。
私は、とても重大な分別に気づきました。
それは、「怪我」と「病気」を自分の身体に居座っていることから、
「怪我」というのは、「自分を怪しく」することに対して、
人間は、余程の受け身で耐えきれるものなのか、ということです。
そして、「病気」というのは、
「気持ちが病んでいる」証にすぎないものなのだ、ということで「気」を抜いてしまえばいい、「病」が次々と私を責め立てているとことです。
私は28歳から、この連続苦行を幾たびか受けるようになりました。
そして、自分なりの結論で、この苦行と立ち向かうことができる「術」を身体化できました。
哲学なのか、宗教なのか、という「際限」は、「死」を意識することにあるのでしょう。
難証難行による自力は本願にあらず
なぜなら、「自力」に対して、
日本人の精神世界を支えてくれた対岸には「他力」を位置づけていました。
どの宗教なのかは、ここでは不問としておきますが、
いわゆる「他力本願」などは、「怪我」と「病気」を抱いた本人には何の意味もありません。
むしろ、「自力」を鍛えあげることは、「難行道」なる論理が明確に宗教、
それも仏教緒宗の「教判」にありました。
私が、まさに「車イス」に乗るだけのトレーニング＝リハビリテーションは、
「難証難行」をひたすら受け入れるだけと割り切ったことです。
いわば、自分に襲いかかってきたこの難行を相手にしている自分を客観視することでした。
ただし、これは今なお割り切っていても「自力」の難行であり、
「本願」にあらざることは認めざるをえません。

壮絶なのは日常なり
私は、自分の交通被災から車イスのデザインをしました。
この実体験は「壮絶」と思われているようですが、
「生きている日常の方が壮絶」だと思っています。
本当の「壮絶さ」な人間界の話はいづれ書きます。「悲惨な壮絶さ」は潜んでいるのです。
五大器械
さて私は、車イスは道具ではなくて「器械」だと言っています。
器械は、『周礼』では、「器は楽器で、械は武器」、
『後漢書』では、「器は内に盛るモノ、械は外に盛るモノ」、そして『荀子』では、
「器は、鎧（よろい）冑（かぶと）で、械は矛（ほこ）弓（ゆみ）ということになっています。
一方、古代西洋のヘロンは五大器械を、てこ・ろくろ・くさび・ねじ・滑車と定義していますから、すべからく「人力」という力学が関わっているということです。
自力養成訓練
そこで、私は車イスを「自力」デザインで開発と、乗りこなせる「自力養成」をしてきました。
救急病院時代は、プラスチックのギブスで上半身をカバーしながら、
退院間際には、ようやく2kの砂袋を10cmぐらい動かせるようになっていました。
半年後に労災病院で、いよいよ本格的なリハビリテーションを受けることになりました。
それは自分を鍛え直すことになったのです。
まず、700ccの水を1日に3回飲み干すことです。これは体の水分を保持し排泄訓練のためでした。
おかげで、容器を見れば何ccかすぐにわかりますし、
今も、ともかく最低2000cc以上で体内水分調整することです。
相変わらず、発熱は連続していました。朝の検温で37度だとトレーニングはできません。
だから、37度を越えていると必ず37度以下にして、トレーニングを受けました。
案の定、トレーニング中に高熱となり幾たびか倒れました。
問題は、2k程度ではまったく車イスどころか、「自力」でベッド上で体を起こすことはできません。ともかく5kの鉄アレーでのトレーニングをめざしました。
七つのパターンを各150回上げ下げをすることになります。
ベッドでの起立は、当時の日本のリハビリ標準値は一ヶ月でした。
しかし、ベトナム戦争傷病兵のリハビリ本が東芝のデザイン部門は届けてくれました。
それによると米国では２週間というメニューがありました。私はそれを目標にしたのです。
車イスに乗るためには150kの鉄アレートレーニングが必要。
これは鉄棒での懸垂運動30回程度相当です。
自力力学
つまり、人間の「自力エネルギー」というのは、自分の体重を自力でコントロールする力学を、
「自力的に身体化」するということです。私のリハビリトレーニングは「優等生」でした。
それが出来たのは、中高大までにスポーツで鍛えてきたことが役に立ったということです。
水泳・スキー・空手・少林寺拳法・ロッククライミングでの経験があったために、
失われていた「自力」の回復は半年で150kの鉄アレーで回復させることができました。
やっぱり、車イスは器械です。
だから自転車も道具ではなくて、「自力と平衡感覚力」を駆使する器械だと断言できます。

人間の自時速度
人間は100m走って10秒だと考えます。
これは一部の陸上競技のアスリート能力です。
したがってこのスピードだと、
人間は自時速36km/hの速度性までを持っていると考えることができるでしょう。
原動機付き自転車は制限スピード30km/hです。
走行中そのまま転倒すればこれだと相当の怪我をします。
実際は、そこまで人間の能力はありませんから自時速18km/h程度かと思います。
この時速だと、もし転んだとしても骨折することはないのではないかと考えます。
おそらく、人間の平均的な肉体的強度というのは12km/h程度が限度だとみることができます。
自転車の文明と文化
ところが人間は、自分が歩くより、走るより、
「速くにある＝遠方へ速く出かける」ことを望んできました。
それは肉体が多少壊れても「速くにありたい」ということが、
乗物を発明、陸を、海を、さらには空を飛び、
その安全性と安心性を創出することが文明だったわけです。　
地球上で人間が優れていることをともかく実証したかったのでしょう。
その根本的で基本的な文明モノ＝人工物が「自転車」であったことは間違いありません。
この文明性は、人間の平衡感覚と速度性で、「スポーツ文化」を生み出しました。
英国のバッキンガム近郊にある教会に、
「自転車のようなモノ」にその発想があったと言われてました。
今では、それは地図作成用の測量のための測距車だったということです。
自転車の発明には諸説ありますが、
ドイツのKarl von Draisの二輪車・1813年説に落ち着いているということです。
車倚子との比較から
ところで、私には個人的な自転車への思いが重なっています。
それは28歳、交通被災により、「車椅子生活を余儀なくされたこと」です。
つまり、車椅子も自転車も同様に、自力で走る機能性のある乗物だということです。
私は、デザイナーゆえ、「自分用の車椅子を自分でデザイン」しています。
私のデザインした車倚子は、世界の主要な美術館に永久収蔵されたり、
国内外のデザイン賞を受賞しました。
「車倚子」は自転車から派生した乗物です。そこで自転車との同意性と差異性があります。
　まず、「走行性能」は自力での操作性、
同時にブレーキ性能が付随しているのは、自転車との同意性です。
車倚子としての「身体保持性能」は、自転車との差異性があります。
さらに、車倚子の進化は、
●「自力と電池駆動のハイブリッド化」
●「電池のみの電動化」（日本では6km/hで米国は12km/h最高法定速度）
●「ロボティックス化」が見えはじめています。
これはまさしく「自転車の将来」と連鎖しています。