多分、アレックス・ヘイリー「ルーツ」だったと思い出します。
これは翻訳が安岡章太郎だったので記憶にあります。
中でも、なぜ黒人の人種差別が未だに連続しているという理由がわかります。
が、私が思い起こすのは、多分？（詳細は蔵書で探せばわかるはず）です。
「日本の自動車」についての一節があります。
ちょうどその頃、貿易摩擦が大問題。
東芝製ラジカセがハンマーで壊される報道がありました。
日本車については、竹と紙でできたような自動車なんてという表現。
それは私自身、実感していましたから、
名古屋にはベンツS320で名古屋市大で新設の芸術工学部にて大学人開始。
と同時に、オーザックデザインを名古屋の国際デザインセンターに開設。
そこで、使う車ということになり、私はS320でしたが、
シボレー・アストロがスタッフ達に使い易く、
単独行動にはA-180にしていました。
福井ではボルボ運転手付きでしたが、アストロは頑丈で、
様々な所にスタッフたちと行きました。
しかし、やっぱりアメ車ゆえの車体構造には経年変化がありました。
それならということで私専用にはレカロのシート、電源の整備など、
私は徹底的に直してこれで、スタッフ達と行動にしました。
この徹底的な改造は、当時、ヤナセの横浜工場で改造したので、
ベンツVクラスの最高級車として、ヤナセのカタログには、
私用の車が掲載されていたのです。
私は自分で大学にはS320でしたが、やがて、大学への通勤は
ある教授からスポーツタイプの2シーターだよと言われ気がかりでした。
その当時には、なんとしても福祉車両なんていう車コンセプトが
決定的に間違っていると思い、Gマーク選定でもその可能性のある車を
カー選定では選ばれませんでしたが、トヨタのラウムに可能性あり、
この車をベースにいうことで、選定してその企業は、
以後、開発途中ラウムをそれも名古屋市立大学に持ちこんでくれて、
プロダクト専攻の学生達にも車開発の教材になったのです。
これでもかという改造に改造したベンツVクラスでも、
名古屋-東京間は、とても往復が厳しくて、
その話が私のところにキャデラック・リムジンになったのです。

＊　『「福祉車両」とは決して言ってはいけない車』
＊　『日本での特殊車両、その代表を見ると・・・』
＊　『ツバメの巣、それが福祉の象徴です』
＊　「＊貿易国策の一つがGマーク賞制度、その審査委員資格＊」
＊　『わが人生最期の車は美しいデザインを』

Gマーク賞選定審査委員資格

私はGマーク賞のベテラン審査委員になっていました。
それから審査委員長を3年努めて選定委員を卒業しました。
17年間審査委員でした。
審査委員のベテランになったときに、
「そろそろ自分らの世代に任せてくれませんか」と、
言われたことがありました。
だから、委員長を務めて彼らに譲りました。
はっきり言いましょう。
それからのGマーク選定の「質」は、
見事に低下し続けてきました。
インハウスデザイナー＝企業内デザイン現場からは、
「あいつの能力で審査なんて、応募する気もない」とか、
「素材や成型や、基本も知らない素人もいるじゃないか」
「窓際のGマーク担当は、ミラノに海外出張できるのか」
などなど、私に聞こえてくるようになりました。
「Gマーク選定の質」、
その低下は「日本のデザイン」を直喩象徴しています。
私は、60年になろうとするGマーク賞制度は、
やはり、
「プロ中のプロ」が審査すべきだと主張しておきます。
「デザインを実現したことも無い審査委員は要りません」。
「審査委員会を途中で、自分のが選ばれないから辞任」。
「デザイン評論家めいた自称・デザインコンサルタント」。
こうした連中は、「日本の貿易国策」より、
私欲優先者は関わらせるべきではない！と裁決します。
名刺に「Gマーク審査委員」と表記する者は論外です。

美しいモノとともに生きれば、
美しく死んでいくことができる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　岡倉天心の言葉です。

おそらく、デザイナーすべてが「日本のデザイン」は、
すでに、韓国や中国、アジア圏内で能力を失いつつある、
ということを感じていない者はいないと推測します。

もう、これまでのデザイン対象などは、
追随してくる新興国家に任せればいいのです。
「デザイン領域の拡大」を成し遂げるべきなのです。
すでに、次・次世代は「感じ取っています」。
したがって、
私は、かつて私の次世代に、
Gマーク賞制度を手渡したことを激しく後悔しています。
つまり、Gマーク賞制度の審査委員資格は、
「プロであり、デザイン対象を拡大できる才能」です。
「才能無き」審査委員を選外すべきです。