この審査委員になって10年になります。
今回は多数の応募者がありました。
「省エネ」、「安全と信頼」、
「ユニバーサルデザイン」は、
船舶では当たり前のこととして、
さらに、そのデザインコンセプトについて
私はそれぞれに、「安心と信用」を重ねて質問をしました。
が、深掘りしてみると、的を射る答えはもらえず、
ユニバーサルデザインはこの日本に誰が持ち込んだかも質問してみました。
それは私でしたから、
ユニバーサルデザインハンドブックを監修しています。
ユニバーサルデザインという概念はマイケルカリルが提唱し、
ロナルドメイスが7原則にまとめ提言したものが知られています。
これらをデザインの教育プログラムとして持ち込むために
米国から連絡があったのは私でした。
当時私がいた名古屋は、世界デザイン都市宣言をし、
世界デザイン博覧会を開催していました。1989年のことです。
そしてGマークでもユニバーサルデザインの部門を創設し、
その奨励を制度化したのです。
さて、最終審査では、私が最も年少者で
経験値豊かな専門家達の議論が尽くされましたが
省エネなど謳われている数値指標ふくめ問題をあげて、
各専門家の知見として回答や意見を交換しました。
このままでは船舶産業は世界的にさらに後退していくこと、
その危惧を拭いきれません。
かってトップだった船舶産業が、劣化していくことは否めません。
次世代デザイナーは、「水圧力・浮力・スクリューなど」
デザイン対象に取り入れるべきです。
とは言えデザイン教育の現場にそれを学ぶ土壌がなく、
船舶デザインは、圧倒的に遅れています。

＊ユニバールデザイン

＊ハンドブック

28歳で交通被災、車イス生活を余儀なくされて、
すでに40年も車イス生活をしてきました。
信念として、車イスゆえに障がい者対応を求めないという姿勢を貫きました。
これまで、「差別」を受けたのはまず、リハビリ病院のドクターからでした。
「君は40までしか生きれない。」など。
そして最近になって、私が身しょう者ゆえの差別を受け、
それは私の存在否定論と解釈して理論武装を決めたのです。
かつて解放同盟からの執筆依頼を受け、これも差別と受け取ったとき、
雑誌編集部とは徹底論争で彼らは敗北して以後彼らからは攻撃無しです。
たとえば、商品戦略や企業のデザイン戦略で「差別化」という言葉は、
私の徹底的な批判から非難対象にしています。
「差別化した商品」というのは、商品ユーザーを差別しているのです。
したがって、企業が「商品の差別化」を一端発言したなら、
その企業存在そのものを区別、分別する論理で企業の社会的効能性を否定。
幸いにも私は、大学人になって、名古屋市立大学を離れる時には、
事務方の方が、私のために全自動ドアにできなかったことと言われました。
阪大においても、研究室は吹田市の規定でのスロープ設置、
豊中キャンパスには私のためも考えられた屋根付きの駐車場。
しかし、障がい者雇用促進法を知らない、「障がい者業者生活指導」要綱、
そのはき違えは、おそらく、この公的大学であってすらならば、
社会全体にはどうなるのだろうか、この調査を開始しています。
1860年、咸臨丸が日米通商条約で渡米、
その翌年1861~1865年の南北戦争は、公民権運動が開始される源流であり、
それがADA法にまでたどり着いたのです。
おそらく、この2冊で十分に現在の障がい者差別解消が可能であり、
この理論武装は成し遂げることができるでしょう。
それこそ法廷論争での障がい者差別判例は「ジュリスト」で確認可能です。
新幹線ホームにエレベータ設置を先導し、
ユニバーサルデザインエディケーションプログラムもわが国に提案、
身しょう者運転ステッカーも自分デザインです。
最近は、列車デザインや船舶デザインでのバリアフリーデザイン、
そのいい加減さも発表してきました。
なぜなら、健常者などは絶対に一人もいないのです。
人間はすべて障がい者なのです。
まして障がい者相手の商売をしながらの
差別企業、差別組織には「剣よりも強し」を実践します。

＊　『空港ゲートは二つあるが、適当設計過ぎる』
＊　『障がい者雇用における差別解消の管轄理財』
＊　『 インクルーシブデザインとは「人称デザイン」である』
＊　『「眠る環境」その要素としてのウォーターベッド』
＊　『ユニバーサルデザイン・バリアフリーはまだ未消化』